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          本田凌派銳混動,開起來有啥優缺點?大頭哥跟你詳細聊聊
          2020-08-26 16:08:51來源:閱讀:

          日前,廣汽本田凌派銳·混動在國內上市,官方指導價為13.98-16.98萬元,這輛車的出現打破了15萬價位的油電混動市場豐田一家獨大的局面。除了為消費者提供了更多的選擇,其另一個意義在于它帶來了一套在全球范圍內首次使用的動力系統。這套動力是以1.5L阿特金森循環發動機為核心,配合大電機的本田第三代i-MMD混動系統的全新機型。

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          全新的技術的搭載除了令人興奮,也令人好奇。它的具體表現到底如何?同時,使用了全新動力系統的凌派銳·混動這款車的表現又是如何?為了探究這個問題,筆者在氣溫達38℃的天氣里,對這輛車進行了試駕體驗,下面我就跟大家分享這款車的實際表現。

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          本次試駕的配置是官方指導價為16.98萬的旗艦版。

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          非燃油非純電的動力體驗

          先跟大家分享一下這套動力系統的構成,其核心是一臺1.5L的阿特金森循環發動機,其采用四缸設計,賬面參數為最大馬力109匹,最大扭矩134?!っ?,雖然它的排量比豐田卡羅拉雙擎的1.8L發動機小,但是它的馬力和扭矩卻都比卡羅拉雙擎的最大馬力98匹和最大扭矩142?!っ赘鼜?,更為亮眼的是它的熱效率達到了40.5%,僅比目前行業最高水平41%的熱效率略低。發動機之外,其還擁有兩臺電機,其一為發電用電機,另一臺為驅動用電機,這臺驅動電機的賬面參數為最大馬力131匹,最大扭矩267?!っ?,與主流的1.5T燃油發動機接近。

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          不過紙面上的參數并不能說明什么問題,實際的表現才是硬道理。動力方面,這輛車提供了四種可選的駕駛模式,分別是普通、EV純電、Sport運動和更省油的ECON模式。

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          既然是銳·混動,說明這輛車有意強調其運動性。所以我先體驗了它的Sport模式,這也是這輛車動力的最強模式,在急加速時,發動機和電池會共同全力為驅動電機供能。為了體驗它的動力,我在紅綠燈前嘗試了地板油起步,踩下地板油的時候,能夠明顯感覺到油門踏板采用了兩段式設計,前半段的動力溫柔輸出,而后半段則會調用全力。雖然已經來到最強模式,但是其推背感依然不夠強烈。整體的動力輸出與同樣參數的電動車相當,能夠達到主流1.5T發動機的動力水準,車速的提升也十分線性。車速的提升雖然不快,但是車廂內的運動感還是很強烈,因為它搭載了ASC技術,能夠通過車內的音箱模擬出謳歌旗下的超跑NSX的V6發動機高亢的聲浪,而且聲浪的大小隨油門開度的變化而變化。雖然速度感不強,但保證了激情。

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          從Sport模式回來,我體驗了大家日常駕駛會更多地用到的普通模式。相比Sport模式,其整體的響應速度和動力的輸出都明顯減弱,適合在城市溫柔地駕駛。其供能模式會偏向調用電池電量,但在油門踏板踩過第二段的時候,發動機也是會不遺余力地拉高轉速,為驅動電機供能,所以在日常駕駛時,建議大家保持在此模式就好。需要注意的是,在該模式下,發動機會頻繁啟動為電機供電,為電池充電,因此,在低速行駛時,你也可能聽到發動機處在高轉速的聲音。如果是開慣燃油車的老司機可能會覺得奇怪,發動機轉速很高,但速度卻依然保持平穩。這主要是因為這套i-MMD系統在低速的時候,發動機并不與行駛系統直連,而是為電機供電,所以這種新奇的體驗還挺有意思的。

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          然后是EV模式,值得一提的是,EV模式雖然可單獨開啟,但其是否以EV模式運行,還是要取決于電池電量是否充足,在電池電量不足時,EV模式會自動切換到普通模式。同時,在電池電量足夠之后,又自動切換回EV模式。EV模式的體驗就與調校舒緩的純電動車相同,動力的響應速度很快,但整體的加速感并不強。需要注意的是,在試駕時,電池的電量總是不太夠用,發動機時常會跳出來發電,所以EV模式維持的時間并不長??紤]到它并不能充電,這或許是大家在日常用車時的常態,EV模式并不能用作長期行駛,更多的場景應該是在低速擁堵時,用以充分節油。

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          最后的ECON模式是本田旗下車型獨有的一個超經濟模式,其動力體驗相比普通模式并沒有多大區別,或許系統會有意控制油量的消耗,但在實際駕駛層面,感知性不強。發動機的運行方式也沒有多大的區別。若是在經歷擁堵路況時,建議開啟該模式,相信在系統的高效運行之下,能夠節約更多的燃油。

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          除了駕駛模式的不同,這輛車還提供了三級可調的動能回收,使用方向盤后方的撥片進行調節。其動能回收的力道不是很強,即便是開到最強的模式,松開油門踏板之后,車身產生的拖拽感也不強,只相當于輕觸剎車踏板的剎車力道。與傳統燃油車的體驗差距不大,老司機上手也不會感覺到有明顯的異樣。

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          這套動力的駕駛模式雖多,但整體體驗還是接近同樣參數的純電動車型,動力的響應速度很快,動力的輸出很平順。日常代步駕駛它會開起來很舒服。關于油耗表現,官方數據為綜合油耗百公里4L,而在今天的實測中,因為頻繁地板油起步,頻繁急加速,再加上全程將空調設置到18℃,其表顯油耗來到了7L,而在大家的日常用車中,將油耗控制在4L并沒有什么難度。

          緊致的轉向,舒適的底盤

          除了帶來全球首發的全新動力總成,這輛凌派銳·混動相比它的燃油版車型還對底盤進行了運動化的強化,理論上講,它的車身動態會比燃油版更運動。

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          那實際表現如何呢?先說感受最直接的轉向,與很多偏家用的車型一輕到底的策略不同,其轉向的助力調校很像運動型車。在低速時,其阻尼的力度適中,就算力氣小的駕駛者也不會感受到壓力,但又保留充分的緊致感,車頭對轉向的響應十分直接,能夠給駕駛者很強的信心。

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          底盤雖然經過運動化改造,但其基本風格還是偏向舒適。在過減速帶時,其能夠干脆地過濾來自地面的顛簸,但同時也帶來一個問題就是在以較快的速度過彎時,車內乘客感受的離心力也會比較強。在舒適的基調之下,其底盤的質感表現不錯,在高速變道時,車身的動態表現十分穩健,底盤能夠很好地支撐住車身。

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          本田的L2級自動駕駛

          值得一提的是,這輛車的頂配和次頂配都搭載了全速ACC自適應巡航系統以及車道居中保持功能,二者相結合就實現了時下流行的“L2級自動駕駛”。這套系統隸屬于HONDA SENSING,屬于本田安全超感系統的一個功能體系。

          全速ACC自適應巡航沒有太多可以介紹的,通過多功能方向盤上的MAIN按鍵進入控制界面,然后按下SET-按鍵即可開啟。ACC跟車的速度調節可精確到每公里,在跟車的情況下,跟車的距離也可調節。從體驗的角度來看,其整體的體驗與市場上其他的全速ACC自適應巡航無異。

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          在ACC開啟的情況下,按下車道居中保持的按鍵,即進入了“自動駕駛”。值得一提的是,其車道居中保持的使用體驗與別家略有不同。在未開啟轉向燈的情況下,若駕駛者主動控制車輛變道,在壓到道路標線的時候,方向盤會以左右抖動的方式提醒駕駛員,同時緩慢控制方向盤使車身回到原車道。相比一些品牌生拉猛拽的做法,其動作更加細膩,駕駛員也更容易掌控。

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          從實際體驗來看,相比很多品牌,凌派銳·混動的這個“L2級自動駕駛”的操作界面很簡單,都很直觀地出現在多功能方向盤上,操作很便捷。

          巨大空間,直追B級標桿

          最后再簡單分享一下這輛車原本就有的優點——空間。作為這個級別空間排第二,就沒人敢說第一的車型,凌派銳·混動也將空間的優勢傳承了下來。它的軸距為2730mm,這在以前,已經是標準的B級車的軸距,再加上本田工程師高超的空間魔術技巧,其后排空間稱得上夸張,實際體驗直逼它的家族大哥雅閣。經過實測,在前排調整到筆者駕駛坐姿的情況下,其腿部依然有近30cm的空余空間。

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          為了充分發揮它在空間方面的優勢,本田的工程師還給它安排了一個小桌板,這滿滿的儀式感也是十分強勢了。

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          不過因為動力系統布局的原因,相比它的燃油版,其后備箱的空間受到一定的擠壓,后備箱地臺的高度較高。不過,在電池旁邊的空閑區域,本田工程師做出了一個儲物格,能藏不少東西。

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          寫在最后

          在油電強混領域,有且僅有兩大代表技術,分別是來自豐田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者雖然技術方向不同,使用的體驗也有較大差距,但是二者在省油這一主要目標方面的表現十分接近,都能夠有效地節約燃油。在20萬元這個價位,二者一直針鋒相對,在市場上競爭得非常厲害,但在15萬元這個價位,本田卻長期缺席。如今,凌派銳·混動的出現無疑就是給豐田打了一張對對胡。從這次的試駕實測來看,凌派銳·混動更像是一個新奇的產物,全新結構的動力系統會帶來新奇的駕馭體驗,運動化調校的車身動態讓它在激烈駕駛時還能保留一絲樂趣,而超大的空間則讓它在于豐田的同價位產品競爭時,將對手遠遠甩在深厚。它的價格與豐田的同類產品相當,但它的體驗卻完全不同。如果你希望大空間、省油以及一定的運動感,凌派銳·混動將是最合適的選擇。


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